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【倡議家電臺】永續的「霍格華茲」│專訪楊振甫（下）
【倡議家電臺】永續的「霍格華茲」│專訪楊振甫（下）
开花
楊振甫：首先，這次RA100最特別之處就是，剛剛有提到，它非常着重教育的意義。所以，這三天就像一整套的永續課程，我們集結了多達四、五十個來自教育部的夥伴、在體制內或體制外做教育的朋友，組成非常強大的創新團隊，讓大家進場學習，進而把這些內容轉換爲教材或資源，回饋給教育現場的老師和學生，這個是我最喜歡也覺得最特別的部分。
再者，過去其他峰會所看到的產業界領導者，談了許多永續的重要，跟他們做了什麼行動，但永續無法單打獨鬥，我們會知道他們做得很好，卻不清楚下一步和通點是什麼、自己能否參與，而這次峰會，他們將會分享更多力有未逮、想繼續努力的事，同時透過和現場跨域夥伴的交流，讓他們的願景能更快成真，更有效、影響力更大，
「RA100 地球解方：2022永續設計行動高峰會」總召暨5% Design action執行長楊振甫。
這讓我想起，去年舉辦第一屆時，蔡英文總統曾說，當一個議題非常複雜，我們能夠做的就是集衆人之力，一起迴應，這概念也很像聯合國永續發展目標的最後一項，就是夥伴關係的建構。如此種種，都是我們今年續辦論壇的核心精神。
所以，如果每一個人在這個大教室裡，都能互爲彼此的夥伴，也許你的難題對其他產業的人來說，只是一塊小蛋糕，只是你不知道解方，又或是一個人做太慢、影響力不夠大等，所以我們特別希望開啓一扇門、一個平臺，讓大家在這發現新機會，或進一步推動原本無法自己完成的事。
不管遇到的是環境，經濟或生態的挑戰，在永續的架構裡，大家都不用害怕，你我都可能是一名消費者，或一個家庭的爸媽、社會的公民，當今天我們能把時間留給這個永續大教室時，其實你就已經在付諸行動了。
楊振甫：我自己有一個心得就是，因爲永續這麼困難，所以每一個人都必須更謙遜地面對它，但同時也不要小看自己的力量，因爲很多事就是當你有這樣的意念，再透過一個好的平臺去了解他人需求，改變就發生了。例如：可能某一家新創公司的某個技術，剛好能幫助到某一項政策或產業的發展、或解決某一個消費者的痛點。
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又或是，今天我們號召了100個人團購，去支持一個有永續包材或運輸的新創公司，循環的市場機制就成立了，所以RA100就是一個解放過去談永續的方式，再創一個全民都能參與的平臺。
光是這樣，我認爲就是公民參與永續的方式，我們不見得能在大型舞臺上，擔任某些職位或角色，但當我們願意搜尋、參加RA100爲世界地球日辦的活動，背後可能產生的影響力、蝴蝶效應，實際上是很大的。
楊振甫：這三天其實是一個啓動，我們發起論壇、提出解方，邀請民衆加入，往後一年，民衆就能跟着倡議，發揮、擴大這件事的影響力，所以嚴格來說，它不像是一個活動，而是開放給民衆，選擇想加入哪一場行動，然後搭上這臺永續列車，和衆人一同啓程，就像一個解決環境問題的英雄聯盟，或霍格華茲的概念。
對每一位參加者來說，想要搭哪一班永續列車，做出什麼行動，其實沒人逼迫的了，完全是自己的選擇，所以之後要不要延續、發揮影響力，也是取決於個人，每個公民，都有從自己開始改變的能力。
常有人問，永續到底是什麼？我想，不同的身分會有不同的解答。這次峰會最可貴的地方就是，大家在永續路上會遇到不同的難題，卻可能因爲來到峰會，找到一個解答或一個朋友，賦予這件事繼續走下去的能量。
我鼓勵大家關注倡議家的網站和臉書，有很多精彩易懂的永續文章、趨勢分析，並試着將永續小行動落實在生活或工作中，改搭通勤、使用環保餐具都行，這就是一個很好的預備過程。你搭上了這班永續的列車，爲自己和地球的未來，做出了關鍵的選擇。
回頭看>>【倡議家電臺】劇透「更好的明天」│專訪楊振甫（上）
（經濟）貴州計劃到2026年新能源汽車保有量達到70萬輛
新華社貴陽10月28日電（記者向定傑）貴州計劃到2026年新能源汽車保有量達到70萬輛，新能源汽車在新車銷售中佔比達到40%。 在日前舉辦的一場新能源產業鏈對接會上，貴州省工業和信息化廳廳長敖鴻介紹了上述目標。他表示，爲加快構建綠色低碳循環發展的經濟體系，貴州省人民政府辦公廳已於近日發佈關於加快新能源汽車產業高質量發展推進“電動貴州”建設的指導意見。 根據指導意見，在加快新能源汽車推廣應用方面，從2024年起，各市（州）新增和更新的城市公交車中新能源汽車佔比要達到90%以上，其中貴陽市達到100%。 在完善新能源汽車配套基礎設施方面，貴州提出加大對大型商場、超市、文體場館以及交通樞紐、駐車換乘點等公共停車場充換電設施建設力度。新建居住區固定車位100%配建充電基礎設施或預留充電設施安裝條件並符合安全有關要求。 此外，爲營造新能源汽車推廣良好環境，貴州還將研究制定針對新能源汽車的高速通行費、停車場優惠政策，實施峰谷分時電價，進一步降低新能源汽車使用成本。 近年來，貴州新能源汽車保有量快速增長，截至2022年年底達到16.5萬輛。目前，全省已實現所有鄉鎮充電樁全覆蓋。（完）
邁向綠能轉型－全球最大「浮動式風力發電場」啟用
挪威在北海建造的全球最大浮動式風力發電場8月23日正式啓用，這項新興技術被認爲有助實現擺脫化石燃料，邁向綠色能源轉型。
法新社報導，Hywind Tampen風力發電場由11臺容量各達8.6百萬瓦（MW）的風力渦輪機組成，爲鄰近的5個石油和天然氣平臺提供約35%的能源需求。
這個風力發電場位於挪威海岸外約140公里處，於去年底開始發電，但8月23日由挪威王儲哈康（Haakon）和總理斯托爾 (Jonas Gahr Store) 正式揭幕。
《产业》2024年台湾TOPCon太阳能电池 产能突破2GW
挪威在北海建造的全球最大浮動式風力發電場已正式啓用。 圖／截自youtube「Equinor」頻道
挪威新聞社（NTB）報導，斯托爾說：「我們和歐洲人都需要更多電力。烏克蘭戰爭使這種情況加劇。」
他說：「如果歐洲想要實現其氣候目標，這些電力必須來自可再生能源。」
與固定在海牀上的離岸風力渦輪機不同，浮動式渦輪機顧名思義安裝在錨定於海牀上的浮動結構上。因水域更深且遠離海岸處，風勢更穩定也更強，不過造價也較高。
Hywind Tampen建在海水深度達260至300公尺之間的地方，耗資約74億克朗（新臺幣220億元）。
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衝刺淨零轉型－經部次長曾文生：2040年綠電佔比有望達50%
衝刺淨零轉型－經部次長曾文生：2040年綠電佔比有望達50%
在全球能源轉型趨勢下，臺灣加速發展再生能源，目前以風電和光電最成熟。 圖／freepik
經濟部次長曾文生表示，2040 年包含離岸風電、太陽光電的再生能源發電量可達 1700 億度，隨着新興再生能源發展，綠能佔比目標有望衝高；他表示，將透過保險和交易等機制完善綠能市場，協助企業滿足綠色供應鏈要求。
曾文生 9 月 1 日接受網路媒體訪問時表示，在全球能源轉型趨勢下，臺灣加速發展再生能源，目前以風電和光電最成熟，2025 年以後，太陽光電裝置容量爲 2GW，離岸風電則有 1.5GW，兩者合計單年的發電量可達 80 億度，再生能源佔比在 2026 年可達 20%。
曾文生推估，2040 年再生能源包括離岸風電、太陽光電 1 年可發電約 1700 億度，這尚未包含新興的再生能源；隨着新興再生能源發展，他樂觀看待，2040 年綠能佔比有望衝高，佔比可達 50%。
在淨零趨勢下，產業轉型勢在必行，曾文生指出，石油產業和零碳電力發展息息相關，因石化產業具地質鑽探技術，未來可朝地熱、碳捕捉封存 2 大方向發展；事實上，已有石油公司和臺電接洽，希望和臺電合作碳捕捉技術。
曾文生表示，地熱發展極具潛力，發電量可比離岸風電高出 1.8 倍至 2 倍，國際上已有許多資金投入開發，隨着新技術進步，2050 年臺灣地熱發電佔比可望超乎預期。
氫能發展也備受關注，曾文生表示，未來世界能源的使用是一種混合解，也就是雞尾酒療法，除了氫氣是儲存能源的方式之一，化學能電池、水力也都可以儲存能源；但每一種儲存方式的優缺點不同，未來能源儲存模式的發展將以有系統、持續穩定爲主。
曾文生指出，臺灣有許多外銷產業對綠電需求強大，而在再生能源發展中，天然氣機組快速起降是很重要的搭配，因此「氣綠共生」在電力發展過程中非常重要；未來臺灣發電佔比 6、7 成將來自民間，臺電除了是電力生產者，也將扮演重要的電力調度者。
針對臺電虧損情形，曾文生強調，主因爲國際燃料成本上漲，綠電購電支出只佔總支出 6%，而且企業對綠電需求增加，許多綠電從躉購制度轉向由企業收購，因此「再生能源發展拖垮臺電財務」並非事實。
因應國際淨零碳排趨勢，曾文生表示，政府將持續透過電力交易市場、保險等機制，協助產業符合國際供應鏈要求，也期盼透過市場力量，使綠能發展更加完善。
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山西加快推進煤與煤層氣共採實現清潔能源高效利用
山西是我國煤炭大省，同時擁有豐富的煤層氣資源。在“雙碳”背景下，山西加快推進煤與煤層氣共採，實現清潔能源高效利用。記者從山西省統計局獲悉，今年前8個月，山西省煤層氣總產量達到71.6億立方米，約佔全國同期煤層氣產量的81.8%。（新華社）
4.2米新能源純電貨車可以分期0首付購買
吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥260km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。
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“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以租賃形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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大猜想:第四張新能源車牌照將花落誰家?
本月10日，發改委正式對外發布《關於前途汽車(蘇州)有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目覈准的批覆》，這意味着我國第三張新能源汽車生產資質正式獲批。前途汽車生產資質的批覆是對國內新能源汽車產業的極大鼓勵，但根據中汽協常務副會長董揚之前透露，新建立的新能源整車製造商數量控制在十個，這就意味着對於僅剩7個名額的爭奪將達到白熱化，各大新能源汽車品牌“奪嫡之爭”將會顯得更加波譎雲詭，到底第四張新能源汽車牌照將會花落誰家，成了大家最關切的話題。
目前獲得資質的北汽、長江和前途，嚴格意義上說還是傳統汽車鏈條上的企業，同等性質的傳統大軍中還有奇瑞、吉利、江淮在眼巴巴的盯着資質，而在新能源造車大軍中最爲跳脫、倍受關注的互聯網汽車造車公司，包括樂視、蔚來、車和家、小鵬汽車等到目前爲止還沒有一家獲得資質。最後7席，真的註定是一場看不見硝煙的惡戰！
新能源汽車江湖的水足夠深，一下子點出7位，恐怕現在誰也沒有這個功力，那我們不妨權做猜想，掰掰手指看看各大新能源汽車品牌中，誰將會接住第四張生產資質的“繡球”。
奇瑞新能源
可能性指數：★★★★★
雖然奇瑞新能源前期相繼出現了獨立模塊上市擱置、被海螺型材放棄收購等一系列奇幻劇情，讓業界和大衆對這個在中國新能源汽車領域發力最早的品牌感到些許迷茫，但奇瑞新能源的確具備拿到生產資質的能力。
奇瑞新能源是奇瑞衆多業務模塊中能掙錢的部分，從2000年起便開始在新能源汽車技術上開啓了研究之旅，並且承擔了不少國家863項目，目前已經掌握了混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池技術等一系列關鍵技術，擁有一整套關鍵零部件研發、試驗、應用標定及產業化的能力，在電機、電機驅動系統、DC/DC，先進動力電池，電池管理系統，整車控制器等方面也都初步形成了批量生產能力，完全掌握了新能源汽車的核心技術、標定技術和試驗驗證技術。同時奇瑞新能源在蕪湖市着力打造新能源汽車產業集羣戰略帶動下，於2016年初建設了具備了生產6萬輛全鋁車身的新能源乘用車生產基地更爲其到2020年實現年產20萬新能源產能的戰略目標提供了保障。
從技術沿革、硬件保障、目標設定等方面來說，奇瑞新能源有着並不遜於前三家的能力，第四張牌照，奇瑞還是很有可能拿下的。
江淮新能源
可能性指數：★★★★
在國家發佈新能源補貼政策，新能源汽車市場真正開始發力伊始，高速電動車市場還相對較爲平淡，實際上終端市場裡基本上是北汽、奇瑞、江淮三足鼎立的局面。
近來由於受三星電池的影響，淮的明星車型江淮IEV6S遭受池魚之殃，但其在新能源汽車的研發、技術、產品、運營等方面還是不可小覷的，武漢市蔡甸區新能源生產建設基地的投產是江淮歷史罕見的在安徽域外的佈局，足見其對新能源汽車板塊業務的高度重視，除此以外，江淮代工蔚來汽車、江淮大衆聯姻等重磅新能源方面消息也讓人對這個略顯低調的老國企側目。
有着地方國企的強力背書以及自身在新能源汽車的雄厚實力，一紙資質還會是個問題麼？
吉利新能源
可能性指數：★★★★
要說自主品牌近兩年各方面都光鮮亮麗的品牌也就是吉利了，隨着把“沃爾沃”這個洋媳婦娶進門之後，吉利就再也不是之前那個吉利了。但是要說新能源汽車領域，吉利下手可算晚的了，並且在市場上也還沒有成熟的車型投放，可這並不影響吉利攫取新能源這塊蛋糕的雄心。
2015年11月18日，吉利汽車發佈了新能源戰略“藍色吉利行動”，CEO安聰慧表示吉利將加快從傳統汽車向新能源汽車轉型，計劃2020年實現新能源產品銷售佔比達到90%以上。同時，不差錢的吉利立即斥資300億元在浙江義烏規劃興建了新能源基地，目標是爲提升產量的同時開發多款新能源車。2016年4月，吉利又投資80億元在杭州大江東落戶了新能源整車項目。
在運營上吉利將之前的知豆及康迪業務徹底剝離，讓新能源模塊純粹的獨立開來，全身心專注於本身新能源汽車的發展。
雲度汽車
可能性指數：★★★
雲度這個品牌，對很多人來說一定十分陌生，因爲其到目前爲止尚未對外發布，然而從現有的對該品牌的報道中，我們不難看出，這個位於海峽西岸異常低調的新能源新兵，其實有着不俗的實力。
雲度新能源汽車是一家坐落在福建莆田的混合所有制經營的企業。雲度新能源總投資約20億元，由福汽集團、莆田市國投有限公司、海源機械、自然人四方合資組建，所佔股比分別爲39%、34.44%、11%、15.56%，企業股比結構彰顯了其雄厚的支撐源。
在擁有良好的企業背書的前提下，雲度新能源還網羅了大量行業內生產、研發、營銷等各個領域的優秀人才，形成了具備打硬仗的團隊組合，這支注重務實精神的團隊秉持着精益求精、專注細緻的“匠”文化，以汽車工程師的工匠精神，融合互聯網思維的創新理念，瞄準純電SUV這個藍海市場，打造基於互聯網思維的新能源汽車，以此實現智能互聯網電動車實業及互聯網產業生態圈的雙向發展。
雲度規劃的400畝新能源汽車生產基地正在加緊施工，項目建成後將具備年產8萬輛的衝壓、焊裝、塗裝、總裝生產能力及相應的試驗試製及電池集成組裝能力。就在剛剛過去的9月份，雲度的15輛樣車檢測試驗就已獲通過，正式向福建省主管部門提交純電動乘用車生產資質申請，再由後者於月底向國家工信部提出申請。
雲度新能源極有可能成爲拿到新能源汽車第四張準生證的黑馬。
樂視汽車
可能性指數：★★★
樂視汽車肇建以來，各種爭議就沒有停頓，有人諷刺賈躍亭是汽車界的趙本山，忽悠功夫了得，直接吐槽樂視汽車是一家“PPT造車團隊”的也大有人在，其主要原因是看不到樂視實實在在的落地行動，畢竟造成不是嘴上說說就可以的。然而，當“賈大忽悠”的身影飄然現於莫干山時，樂視汽車這個名字也頓時如莫干山一般真實了，一切的非議終於迎來了有力的回擊。
莫干山樂視超級汽車工廠，一期項目投資60億元，年產能爲20萬輛整車；二期擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元，工廠將包括衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝以及物流倉儲、電池生產等主要設施，還將擁有國內首條自主知識產權的高端D級車生產線。
樂視汽車在浙江省政府的支持下還同時建成了涵蓋智能互聯網電動汽車製造、生態展示、觀光體驗的樂視超級汽車生態體驗園區，第一階段規劃用地約4300畝，總投資額爲近200億元。
上述一系列數字，鐵一般的彰顯着樂視汽車的資金實力，再加上前段時間樂視以掏空傳統車企人才庫的氣勢，大肆引進行業高管，可見樂視爲新能源汽車項目做足了準備。
上帝垂青有準備的人，賈躍亭的樂視汽車也在等待着上帝的垂青！
車和家
可能性指數：★★
車和家引起業界關注最早無疑是因其創世人李想，李想此前先後創立了泡泡網和汽車之家，這是他的第三個項目。說汽車之家是汽車界的“人民網”並不爲過，把一家行業網站做到這樣的高度，李想是成功的，但做汽車和做汽車媒體畢竟真的不能輕易劃等號，兩者可以說完全是兩個不同的概念，因此在車和家誕生初期，李想的車和家與賈躍亭的樂視汽車受到外界的評價幾乎一致，可巧的是，這倆哥們竟在一天“落地生根”：就在8月10日，車和家位於常州武進的智能汽車製造基地在正式奠基並開工建設，製造基地佔地面積達到50萬平方米，相當於70個標準足球場。工廠的設計產能將達到30萬輛，整體投資50億元人民幣，一期預計在2017年年底前竣工投產，率先投產SEV，先形成20萬輛的年生產能力。此外，一期焊接車間將採用130餘臺機器人，包括焊接及鉚接機器人、搬運機器人、塗膠機器人，實現90%以上的自動化率。
值得稱道的是，車和家還宣佈將在常州建設一座動力電池組工廠，每天可處理20萬顆18650電芯，建成後將是國內最大的18650動力電池組工廠。
李想憑藉在汽車媒體掌舵時對整個造車環節的把握，並沒有把做車和做互聯網混淆，一步步走來，其對車和家的佈局，還是相當穩健和老練的，再加上前兩次創業的成功，李想此次創業，也較輕鬆的獲得了更大的資本助力。
從年輕人的創業夢來說，我們還是希望李想能夠第三次成功。
蔚來汽車
银行错把储户800元打成800万，发现储户已将钱都花光，有何后果？
可能性指數：★
論出身，蔚來汽車與車和家可以稱得上是共地不共天的兄弟，因爲車和家創始人李想也是蔚來汽車的股東，蔚來汽車的創始人李斌曾是易車網創始人，擁有和李想同樣的從業背景。
蔚來的思路是，自己做研發和服務，從移動互聯時代出現的新型用戶關係出發，將用戶體驗和用戶服務放到企業目標的首位。基於這樣的理念，蔚來汽車並沒有如上述互聯網造車企業一樣圈地建廠，而是選擇與江淮汽車簽訂製造合作協議，雙方共同改造江淮現有生產線，計劃年產能爲5萬輛。蔚來提供量產車相關技術信息、零部件以及相關物料的支持，江淮則協助蔚來汽車進行合作車型的產品投產、樣車試製，提供樣車試製所需設施、設備和人員。
同時，蔚來在南京投資了30億元，建成了高性能電機及電控系統生產基地，規劃年產能28萬臺(套)，除了供給蔚來，還會與汽車整車廠展開合作，嚴格意義上說蔚來不只是一家新能源整車企業，她也是新能源汽車零部件供應商企業。
在產品上，蔚來的思路和特斯拉如出一轍，直奔高端，並且從2015年開始，蔚來便積極參與到國內外賽事中，以樹立運動、高級的形象。蔚來汽車的首款超跑產品也會在的即將到來的11月份發佈。
“蔚來正來”，這是蔚來汽車常對外喊出的四個字，正來的蔚來是否能攜帶者第四張牌照而來？讓我們拭目以待！
吉利氣剎純電動4米2貨車分期0首付購車
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北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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氫能產業指南發佈 甲醇技術或迎來春天
近期，國家發改委、工信部、生態環境部等六個部委聯合印發了《氫能產業標準體系建設指南（2023 版）》（以下簡稱《指南》）。這是我國首個國家層面的氫能全產業鏈標準體系建設指南。
《指南》的出臺，意味着國家層面對發展氫能產業提升到了一個新的認識高度。中國在電動車領域走在全球前列的同時，也有望通過發展氫能，在這個全新的領域實現技術上的大躍進，不僅爲自己的節能減排出力，同樣也能夠在國內培育出一個新的萬億級的產業。
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鋰電池並不適合所有的使用場景
當下，國內正在大力推動電動車的落地。無論是傳統車企，還是新勢力，都推出了不少極具競爭力的電動車。但是從實際使用情況來看，電動車的落地還是存在不少限制。
越秀租赁获得2023网易财经·企业优秀ESG实践案例——“绿色金融先锋”奖项
基礎原材料受限。作爲鋰電池最主要的原材料之一，目前國內有70%左右的鋰依賴進口。一旦國際上鋰礦價格波動，將直接影響國內的電池企業以及整車企業的成本。
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畢竟中國鋰礦資源並不豐富，據美國地質調查局公佈的數據顯示，中國鋰資源儲量佔全球的20%。
能量密度不夠。撇開中國對海外鋰礦依存度較高不談，單單就是鋰電池本身也有不少問題。當下電動車最大的問題在於續航里程不夠，同時補能時間較長。如果採用超充這樣的技術，不僅整車成本又有所增加，而且對基礎設施的挑戰不小。
在這種情況下，消費者對於電動車的使用是有一定的顧慮的。尤其是在冬季和跑高速兩種工況，電量存在快速下落的情況。
尤其是在商用車這樣運營相關的使用場景中，鋰電池更是難堪大任。畢竟商用車的盈利情況和駕駛時間以及貨物載重息息相關。如果簡單粗暴部署電動車，必然會帶來各種實際使用過程中的問題。
燃料電池並不是氫能主要發展方向
爲了能夠替代鋰電池，以日系豐田、本田和韓國現代爲代表的車企大力發展燃料電池技術。
和鋰電池技術相比，燃料電池不僅沒有所謂的里程焦慮，而且加氫時間較短，且在冬季冷啓動性能較好，是一個比較好的新能源技術路線。
尤其是目前全球範圍內大部分電力的獲得需要通過燃煤發電產生，因此電動車不僅不是零碳，而且減碳的效果需要打上一個不小的問號。
但是國內大力推動的氫能並不僅僅是燃料電池。即使這幾年日本、韓國大力發展氫能，但是燃料電池商業化落地依然存在不少問題。
一方面，燃料電池相關係統成本比較高，當前離開補貼幾乎沒有辦法生存。未來想要大規模商業化量產，必然不能都依靠政府補貼。
尤其是在國內商用車市場，由於其體量龐大，因此燃料電池更多隻能作爲示範運營。否則全面推廣燃料電池，要麼給財政帶來沉重的負擔，要麼就是直接推升物流運輸成本。
另外一方面，無論是加氫站，還是氫能的運輸成本也非常高。前者動輒數以千萬人民幣計，成本遠高於充電站的建設。
至於電能運輸，更是可以依賴現有的電網，後期成本完全可以在電費中被攤薄。但是氫氣的運輸，受限於密度低且易泄漏的特點，難度就高了不少。而更高的難度意味着更高的成本。
所以目前，無論是在國內還是在全球市場，雖然不少車企都已經突破了燃料電池技術，但是都還未能找到真正可以實現燃料電池落地的鑰匙。
甲醇成爲新亮點
之前大力推動電動車的部署，除了從減少碳排放的角度來着力之外，更多還是從降低對外石油依賴程度以及在汽車領域實現對外資車企的彎道超車的想法出發。
對於中國來說，在智能電動車領域，憑藉着先發優勢，已經成功實現了彎道超車。除了特斯拉之外，包括大衆、豐田的電動車和國內車企相比，都存在產品力上明顯的差距。因此大衆纔會入股小鵬，並尋求小鵬和智己的技術輸出；而豐田更早一些就採購了比亞迪的三電系統，用來打造bZ3。
下一步，我們必須把目光投向商用車領域的節能減排。有數據顯示，國內約佔汽車總量12%的商用車消耗了國內超過一半的汽柴油。而在碳排放方面，商用車同樣是二氧化碳的大戶。
考慮到商用車的使用特點，在商用車領域部署無論是純電動技術還是燃料電池技術，都受到不小的制約，因此甲醇燃料就脫穎而出，成爲我國發展氫能的一個重要載體。
和傳統制備甲醇不同，未來發展低碳和綠色甲醇，能夠在甲醇的生產過程中實現負碳排放。所謂綠色甲醇，就是將車輛排放的二氧化碳捕捉下來，與電解水制氫技術相耦合，通過二氧化碳加氫來製備甲醇。在這種模式下，甲醇就成爲氫氣的載體，可以成爲新能源汽車的終極技術路線。
中國是全球最大的甲醇生產國家，其甲醇資源儲備豐富，且製造工藝成熟，成本較低，是非常適合中國的新能源汽車技術路線。
有數據顯示，未來如果國內的甲醇燃料應用規模達到3.5億噸以上，其自身的原油對外依存度將降低到30%。
當前，國內已經完全掌握了甲醇在內燃機中直接燃燒的技術，不僅可以用來直接驅動發動機，同時也能用來發電。
此外，甲醇也能夠通過分解成爲氫氣和二氧化碳，前者可用來直接驅動燃料電池發動機，而二氧化碳也能夠被捕捉下來進行存儲，降低碳排放。
通過這種方式，就可以將原本運輸成本較高的氫氣，轉變爲運輸成本較低的甲醇。因此將甲醇用於燃料電池，也是一種相對而言更加可行的燃料電池技術路線。
目前，國內不少整車和發動機技術企業都已經實現了對甲醇技術的突破。其中，吉利更是甲醇應用領域的旗手，旗下多款乘用車和商用車都有甲醇版本。
根據吉利方面公佈的數據，吉利甲醇乘用車的運營規模已經超過2.7萬輛，總運行里程超過80億公里，最高單車運行里程已突破120萬公里;甲醇商用車運行超100輛，市場運行總里程227.24萬公里。在技術可靠性上，吉利的甲醇汽車已經非常成熟。
在碳排放以及成本上，甲醇技術同樣展現出了非常明顯的成本優勢。以吉利的甲醇重卡爲例，其全生命週期的碳排放相比於柴油重卡可以降低53%，相比於LNG天然氣重卡下降37%。在成本上，甲醇燃料重卡相比於柴油重卡降低18%-32%，每公里可以多節省一元的成本，降本效果非常明顯。
隨着《指南》的出臺，國內發展氫能的前進方向已經明確了。未來，甲醇燃料在中國新能源汽車市場上也將佔據一席之地。人們不僅希望看到國內甲醇汽車快速發展，同樣也希望吉利能夠利用自己的影響力，將甲醇汽車推向全球市場。
畢竟，歐盟在全面禁止內燃機的同時，給了可再生燃料開了一扇後門。那國內更加成熟的甲醇技術，同樣有望在歐洲市場上去佔據一席之地。